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PanamaFlag.gif (38469 octets) Panamá : más que el canal ...CanalPanama.jpg (13646 octets)
actualizado el 06.03.2015

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La intermodalidad o el contenedor como clave del transporte internacional

El contenedor es la clave del comercio y del transporte internacional. Permite transportar cualquier tipo de mercancías. De dimensiones normalizadas al nivel internacional, permite cambiar fácilmente de modo de transporte, desde la fábrica al lugar de venta. Pasa del camión al tren, del tren al barco portacontenedores ("Panamax" o "postpanamax") y de nuevo del barco al tren o al camión.

En los años 70 / 80, el mítico puerto chileno de Valparaíso no había anticipado la importancia que iba a tomar el sistema intermodal del contenedor, por lo que fue superado por el puerto de San Antonio que sí estaba equipado para cargar y descargar contenedores. El recuerdo de la bahía vacía en 1980 / 1985 sigue siendo un muy mal recuerdo para los habitantes de Valparaíso, que desde entonces se equipó y volvió a tener la importancia que tenía.

Esta intermodalidad explica en parte la voluntad de Panamá de ampliar su canal, por el que no pueden pasar los enormes "postpanamax" : de Asia a Europa o de Europa a Asia, estos gigantescos barcos descargan en San Francisco contenedores luego transportados por trenes a la costa este de los EEUU, donde vienen a recogerlos otros "postpanamax" para llevarlos a Europa, y todo esto sin pasar por el Canal. (mapa de sciencesdirect.com)

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2014 : crisis en la ampliación del Canal de Panamá

En 2009, un consorcio hispano-italiano liderado por la empresa española Sacyr obtiene el contrato de la ampliación del Canal de Panamá, con una oferta "muy baja", incluso por debajo de las estimaciones de la propia Autoridad del Canal de Panamá. La ACP estimaba el coste de las obras en torno a los 3000 millones de euros, cuando Sacyr propuso realizarlas por sólo 2300 millones de euros. Obtuvo el contrato por delante de otro consorcio, estadounidense, cuya oferta rondaba los 3000 millones de euros.

Inmediatamente, muchos observadores, analistas y expertos opinaron que no era posible realizar tales obras titánicas por "tan poco dinero" y estimaron que la oferta había sido voluntariamente subestimada para obtener el contrato.

En enero de 2014, el consorcio liderado por Sacyr reclamó 1200 millones de euros más para terminar las obras, arguyendo que numerosos sobrecostes habían surgido por la mala información facilitada en 2009 por la ACP. Dio un plazo de 21 días para que la Autoridad del Canal de Panamá aceptara el nuevo presupuesto.


transcripción  

Video disponible en : http://www.rtve.es/alacarta/videos/telediario/ampliacion-del-canal-panama-aire/2277040/   Referencias y fechas : - reportaje de TVE del 02.01.2014. La ampliación del Canal de Panamá en el aire - La ampliación del Canal de Panamá: una obra titánica de casi 2.300 millones de euros que debería acabar en 2015 está en el aire. Sacyr la empresa española que lidera el consorcio asegura que quiere negociar con el gobierno panameño. 02 ene 2014

Como era previsible, el gobierno panameño y la ACP se negaron a ceder ante lo que ellos llamaron "chantaje", se crisparon los ánimos de unos y otros, y a primeros días de febrero de 2014 se paralizaron las obras, dejando a más de 10000 personas sin trabajo. Sacyr explicó que no podía seguir pagando a obreros y subcontratistas por los numeros gastos imprevistos que surgieron durante los primeros años de construcción.

Un poco más al norte, en Nicaragua, el viejo proyecto de un canal transoceánico iba cobrando realidad, hasta el punto en que el presidente sandinista Daniel Ortega anunciaba en enero de 2014 el inicio de las obras para 2015 y el final de las obras para 2018. (Leer artículo de ABC del 7.01.2014) .

Lo seguro es que la ampliación del Canal de Panamá no podía estar concluída en 2014 como inicialmente previsto, para el primer centenario del primer canal, y al retraso ya acumulado se sume ahora la paralización de las obras por este conflicto entre Sacyr y ACP.

En febrero / marzo de 2014, Sacyr y la ACP llegaron a un acuerdo para reanudar las obras, fuertemente retrasadas.

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Victoria electoral de la derecha en las elecciones presidenciales (mayo de 2009)

Ricardo Martinelli es el nuevo president.e de Panamá. Su rotunda victoria (más del 60% de los votos, con una fuertísima participación) devuelve el país a la derecha. Es un multimillonario de 57 años, que basó su campaña en la lucha contra la delincuencia y promesas de dar trabajo a los más pobres.

Leer un artículo de El País sobre estas elecciones, y otro de El Mundo.

 

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Algunos datos sobre Panamá

mapa_panama.jpg (22657 octets)
http://www.e-lecciones.net/atlas/panama
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  Panamá : (nombre oficial, República de Panamá), república centroamericana situada en el istmo que une América del Sur con América Central. El país, dividido por el canal de Panamá, limita al norte con el mar Caribe, al este con Colombia, al sur con el océano Pacífico y al oeste con Costa Rica. La superficie total de la República es de  km²,  Su capital es la ciudad de Panamá.

  • Superficie  75.517 km2. incluidas la región del canal de Panamá y sus numerosas islas, como Coiba, Jicarón, Cébaco o las del archipiélago de las Perlas, entre otras. (Francia = 550 000km²)
  • población unos 3 millones de habitantes
  • lenguas habladas : español, lengua oficial. El inglés es muy corriente por haber sido territorio dominado por EEUU durante más de 80 años.
  • INB per capita PPA*(en US$ 2004) : 6870 (Francia US$ 29320)
  • IDH rango mundial n° 56 (Francia 16) - (IDH = Educación, sanidad, trabajo, etc ..;) Panamá forma parte de los países de Desarrollo Humano Alto (2005)
  • tasa de analfabetismo = 7,2 % de los mayores de 15 años, mucho más importante en zona rural y entre las mujeres.
  • Exportaciones de plátanos, frutas.
  • recursos económicos : el canal representa un 10% del PNB
  •  

* El ingreso nacional bruto, INB (antes denominado producto nacional bruto, PNB), mide el valor agregado compuesto del total nacional y del extranjero, reclamado por los residentes, en un periodo dado de tiempo, usualmente un año, expresado en dólares internacionales usando tasas de Paridad del Poder Adquisitivo monetario, PPA. El INB comprende el PBI más los ingresos netos primarios (compensación a empleados e ingresos por propiedad) de fuentes no residentes. El INB proporciona una medida agregada de ingreso. Un dólar internacional se define como la unidad monetaria que tiene el mismo poder adquisitivo sobre el PNB como el dólar estadounidense en los Estados Unidos.

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Historia de Panamá

CaminoCruces.jpg (10774 octets) Desde años tan remotos como el 8000 a.C. el Istmo de Panamá fue utilizado como ruta de tránsito cuando el hombre emigraba de un lado al otro del Continente Americano. Un Canal a nivel del mar que cruzara el Istmo había sido un sueño desde que en 1513 Vasco Nuñez de Balboa, explorador español descubrió el Océano Pacífico.

En 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios para la construcción de un canal por una sección del Istmo. Aunque esta idea no se materializó, los españoles construyeron caminos pavimentados con guijarros (piedra) que sirvieron de vías para transportar a lomo de mula toneladas de oro y plata procedentes del Perú con destino a España y de lo cual hoy se pueden apreciar sus vestigios en el Camino de Cruces.( foto sacada de http://www.alonsoroy.com/cp/cp43.html )

En 1880 los franceses comandados por el creador del Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, iniciaron la construcción de un Canal por Panamá, la empresa fracasó ante la indómita naturaleza istmeña.

En 1903 Panamá se independiza de Colombia y firma con los Estados Unidos de América el Tratado Hay Bunau-Varilla que permitió iniciar la construcción del Canal en 1904 y finalizarlo con el tránsito inaugural del vapor Ancón el 15 de agosto de 1914.

http://panamatours.com/Pancanal/Canal_history_esp.htm

Pero la historia del Canal de Panamá empezó hasta 1821, al crearse el Departamento del Istmo, una provincia perteneciente entonces a la República de la Gran Colombia, conformada por territorios que hoy pertenecen a Colombia, Venezuela y Ecuador.

Abriéndose camino

Después de innumerables propuestas (la mayor parte de las cuales parecían absurdas e imposibles de realizar y que contemplaban desde el Istmo de Tehuantepec, en México, hasta el de Darién, también en Panamá), la interconexión de los mayores océanos del planeta comenzó a ser una realidad a fines del siglo XIX cuando, en 1878,el gobierno colombiano otorgó a Francia autorización para empezar los trabajos de construcción de un canal interoceánico en su territorio. 

El gobierno francés encargó el proyecto a un hombre que parecía el único capaz de realizarlo, el reconocido constructor Ferdinand de Lesseps, quien era considerado héroe nacional pues había dirigido con éxito las obras que comunicaban el mar Mediterráneo, el mar Rojo y el océano Índico: el famoso, y hasta entonces único en su tipo, Canal de Suez.  

De Lesseps formó la Compañía Universal del Canal Interoceánico y dio inicio, en 1881, a esta obra monumental.

lesseps.jpg (6227 octets)

Contrató a miles de trabajadores provenientes de África, China y Latinoamérica y comenzó la excavación de las montañas. Después de intensas mediciones y cálculos, constató que era necesario cortar decenas de kilómetros de terreno extremadamente duro y lleno de obstáculos para abrirse camino a través de montañas y de zonas pantanosas. Para iniciar esta titánica tarea, obtuvo la concesión de los terrenos que flanqueaban la zona del canal y adquirió el ferrocarril ístmico, que operaba desde 1855 y fue en realidad el primer medio de transporte que comunicó a los océanos Atlántico y Pacífico.

Ante la continua contratación de empleados -muchos de los cuales murieron debido a la fiebre amarilla, la disentería, otras enfermedades tropicales y la insalubridad-, los enormes costos financieros y los problemas técnicos, en 1885 la compañía de De Lesseps se declaró en quiebra. Para intentar salvar la empresa, el gobierno francés lo obligó a adoptar cambios técnicos (como el sistema de esclusas) y le impuso la asesoría del entonces conocido ingeniero Gustavo Eiffel, constructor de la famosa torre que lleva su nombre. Pero en 1889, cuando ya se había excavado la mayor parte del llamado Paso de la Culebra (o Corte Gaillard, en honor al ingeniero francés David Dubose Gaillard, quien dirigió las obras en ese sector), la compañía quebró en forma definitiva.

ConstrccionCanal.jpg (14425 octets)
Ese tramo es uno de los más famosos del Canal; sobre él se cuentan innumerables anécdotas y también tragedias pues, en sus 15 kilómetros de longitud, se excavaron zanjas de más de 100 metros de profundidad sobre terrenos peligrosos y extremadamente duros.

Al quebrar la compañía creada por De Lesseps terminó la difícil participación francesa en el Canal. El saldo era rojo: 18,000 trabajadores habían muerto víctimas de accidentes y enfermedades; varios inversionistas se encontraban en ruina y al propio De Lesseps se le había retirado la Legión de Honor, a la cual se había hecho merecedor años antes. (foto sacada de http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/business/newsid_4885000/4885780.stm )

Por unos cuantos millones de dólares : Panamá creación de Wall Street.
Los Estados Unidos compraron a Colombia un pasillo de tierras de 10 kilómetros de ancho y, aprovechando la debilidad interna de ese país, en 1903 propiciaron la independencia del Departamento del Istmo: nació, así, Panamá. Inmediatamente, se firmó el tratado Hay-Bunau Varilla, por el cual la nueva República cedía a Estados Unidos, a perpetuidad, el uso, ocupación y control de una zona de tierra para la construcción, mantenimiento, funcionamiento, saneamiento y protección del canal. El tratado reconocía al nuevo país su independencia; transfería a Estados Unidos la jurisdicción de la zona de tierra para la construcción del canal y el derecho de intervenir en Panamá para mantener el orden. Se comprometía también a pagar a este país 10 millones de dólares al ratificarse el convenio y 250 mil dólares anuales. Así, se establecieron en Panamá, con jurisdicción propia, tropas, población civil y un gobernador estadounidense.

Aunque oficialmente el Canal se inauguró en 1920, el primer buque que atravesó el continente americano de un océano a otro lo hizo el 15 de agosto de 1914. Fue el Ancon, que salió de la Bahía Limón, en el Atlántico, y 10 horas más tarde llegó a la Bahía de Panamá, en el Pacífico. A partir de entonces han navegado por el canal más de medio millón de embarcaciones.

Desde el punto de vista técnico, ésta es una magnífica obra de ingeniería y uno de los mayores logros humanos. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12.8 metros en el Atlántico y de 13.7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres. panama-eclusas.jpg (29788 octets)

De base militar a centro del saber
Desde su concepción, el canal ha sido una zona políticamente conflictiva. Estados Unidos obtenía enormes ganancias por los derechos de paso del canal y pagaba muy poco a Panamá. Además, durante todos los años que duró la ocupación estadounidense, en esa zona se albergaron bases de su ejército. 

Pese a que en 1936 se firmó otro tratado, el Arias-Roosevelt, con el cual se lograron algunos avances a favor de Panamá, siguieron en pie aspectos como la perpetuidad y la presencia estadounidense, que se acentuó aún más al estallar la Segunda Guerra Mundial. Las continuas movilizaciones nacionalistas y de rechazo lograron que, en 1960, se reconociera formalmente la soberanía panameña sobre la zona del canal y se aceptara que las banderas de ambos países ondearan juntas. Pero los conflictos aumentaron; hubo momentos críticos, como lo ocurrido en 1964, cuando un grupo de guardias estadounidenses disparó contra estudiantes panameños que trataron de entrar por la fuerza a la zona del canal o, años después, cuando un periodista exiliado se inmoló, quemándose en Estocolmo, como señal de protesta contra la ocupación estadounidense.

Las presiones aumentaron y, en 1977, Estados Unidos firmó el Tratado Torrijos-Carter, mediante el cual se comprometía a entregar todas las instalaciones y propiedades del canal a los panameños en unas décadas, exactamente el 31 de diciembre de 1999. La ceremonia protocolaria de transferencia del canal se llevó a cabo unos días antes, el 14 de diciembre de 1999 -en la explanada ubicada frente a las esclusas de Miraflores- con la presencia de jefes de estado y representantes de diferentes gobiernos. Inmediatamente comenzaron a desmantelarse las instalaciones y bases militares ubicadas dentro de las 147 hectáreas que ocupaban los estadounidenses y se integró una Junta Asesora de la Autoridad del Canal, con representantes de las principales empresas usuarias de esta vía interoceánica.

Hoy, en manos panameñas, se llevan a cabo varios proyectos destinados al mejoramiento y modernización de los servicios que ofrece el Canal de Panamá; entre ellos, la ampliación del Paso o Corte Culebra, de 152 metros a 192 metros en las rectas y hasta 222 metros en las curvas para mediados de 2002; la modernización de los controles de las esclusas; la rehabilitación de los rieles de remolques, así como la actualización de los sistemas de información. También se realizan importantes estudios ambientales centrados en las características de la cuenca hidrológica del canal, patrocinados entre otros por la Universidad de Panamá y el Instituto Smithsoniano de Investigaciones Tropicales, cuyas instalaciones se ubican en la Isla de Barro Colorado, dentro del Lago Gatún. 

De todos los proyectos recientes con los que cuenta el Canal de Panamá, ninguno parece tan interesante como La ciudad del saber, ubicada a cinco kilómetros de la ciudad de Panamá, frente a las esclusas de Miraflores, dentro de la antigua base militar estadounidense de Clayton. En ella hoy convergen instituciones académicas y de investigación, un parque tecnológico y centros culturales. Además, abarca un área de 20 hectáreas destinada a un Tecnoparque Internacional, creado para fomentar la relación entre organismos de investigación y desarrollo tecnológico e incrementar la competitividad de los programas y empresas involucrados. Hasta ahora se han planteado proyectos relacionados con diversas áreas; entre ellas, biodiversidad, acuicultura, recursos marinos, medicina tropical, teledetección, procesamiento de datos, multimedia, restauración del patrimonio histórico, industria marítima y aspectos financieros.  

Inspirado de la página  http://sepiensa.org.mx/contenidos/canal/canal-1.html

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¿Cómo funciona el canal ?

Para pasar de un océano a otro, los barcos se "elevan" al nivel de un lago interior, el Lago Gatún, mediante un sistema de esclusas (en inglés Locks). Se necesitan unas 15 horas para pasar de un lado a otro.

coupePanama.jpg (26433 octets)
Esquema encontrado en http://www.panamacanal-cruises.com/panama-canal-pictures/crosssections.jpg

Ver un vídeo acelerado del paso por el canal de Panamá (mayo de 2003)


disponible en Youtube

Las esclusas

En el proyecto original del Canal de Panamá se planeó la construcción de un juego de esclusas de tres niveles o cámaras en Gatún; uno de un nivel en la zona de Pedro Miguel y otro de dos niveles en el área de Cerro Sosa. A fines de 1907 éste último se cambió de lugar a Miraflores, sitio que ofrecía mayor estabilidad y donde se construyeron finalmente dos niveles o cámaras. Todas las cámaras de las esclusas se construyeron en pares; se hicieron de concreto (combinación de arena, grava y cemento), llevado a Panamá desde Nueva York. Primero se terminaron las esclusas del lado del Atlántico; luego, las de Pedro Miguel y, en mayo de 1913, las de Miraflores.

Además de generar energía eléctrica para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas de las esclusas, el agua eleva los barcos 26 metros sobre el nivel del mar hasta la superficie del lago Gatún, los transporta a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. Y todo esto se realiza sólo por fuerza de gravedad, sin bombas. El agua entra y sale através de túneles gigantes o alcantarillas y de múltiples aberturas que regulan su fuerza y corren a lo largo de los muros de las esclusas. También, para regular el paso del agua, las esclusas poseen en enormes compuertas (de 19 metros de ancho por dos metros de grosor y de 14 a 25 metros de altura), movidas por motores eléctricos. Todo el sistema opera desde una caseta, donde se controla el paso de los buques de un océano a otro.

Inspirado de la página  http://sepiensa.org.mx/contenidos/canal/canal-1.html

 

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El canal de Nicaragua : un proyecto rival

consultar el apartado "Nicaragua inicia la construcción de "su" canal en enero de 2015 "

En julio de 2012, el presidente sandinista de Nicaragua Daniel Ortega hizo votar una ley para la construcción del famoso canal por unos 30 000 millones de dólares. (Leer) En junio de 2013, el Congreso de Nicaragua vota a una aplastante mayoría la concesión de la construcción del canal nicaragüense a una empresa china, así que su explotación durante 50 años. (Leer artículo de El País). El proyecto, mal definido, sin evaluación precisa y rodeado de un gran secretismo, presenta muchas zonas oscuras : su coste, que ni los empresarios chinos conocen (Leer), y su realización técnica (ningún estudio geológico, ningún trayecto preciso). Sin embargo, en plena crisis de ampliación del canal de Panamá, el presidente sandinista Daniel Ortega anunciaba en enero de 2014 el inicio de las obras para 2015 y el final de las obras para 2018. (Leer artículo de ABC del 7.01.2014) .

 CanalNicaraguaMap1.jpg (11393 octets)
http://www.gutenberg.org/files/18663/18663-h/18663-h.htm

Mirar un mapa del planeta permite comprender el interés del canal de Panamá, que permite evitar dar la vuelta al continente americano para pasar del Atlántico al Pacífico, de Nueva York a San Francisco, por ejemplo.

El PIB per capita de Panamá fue de unos 6900 US dólares en 2004, cuando el de Nicaragua fue sólo de 2300 US dólares. El rango IDH de Panamá fue 56 en 2005, cuando el mismo año sólo fue de 112 para Nicaragua. Esto explica la voluntad del Estado nicaragüense de tener un canal alternativo, ya que la riqueza de la economía de Panamá descansa en su casi totalidad en la explotación del tránsito por sus esclusas de miles de barcos. Permitiría a uno de los países más pobres del mundo salir del subdesarrollo. Diferentes gobiernos de Estados Unidos planearon la construcción de dicho canal, por temor a perder el control del de Panamá en 1999 (ver "Historia del canal").

La topografía de Nicaragua es compatible con la construcción de un sistema de esclusas que llevarían los barcos de un océano a otro pasado por el inmenso lago interior (lago Nicaragua). El coste estimado en 2000 era de unos 18 000 millones de US Dólares, mucho más elevado que la ampliación del de Panamá, valorada en 5000 millones de US dólares.

 

AmCentral.jpg (42542 octets)
mapa encontrado en http://www.aquaculture.co.il/images/caribbean.JPG

 

 

CanalNicaraguaMap2.jpg (22008 octets)

http://www.gutenberg.org/files/18663/18663-h/18663-h.htm

 

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El futuro canal de Panamá

El actual canal no permite el paso de los modernos barcos que transportan hasta 12 000 contenedores. Por eso, el pasado 22 de octubre de 2006, un referéndum popular aprobó la construcción de nuevas esclusas, más anchas, profundas y largas, para permitir el tráfico de estos enormes buques de carga.

imagen sacada del diario el Mundo en http://www.elmundo.es/elmundo/2006/10/23/internacional/1161559813.html

 

4.09.07 : primeras obras del futuro canal (artículo de El Mundo) Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del Cerro Cartagena ubicado a las riberas del Canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá.

Consultar la animación multimedia del diario El Mundo en http://www.elmundo.es/elmundo/2006/graficos/oct/s3/canal.html

 

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El referéndum del 22 de octubre de 2006

resultadosACP2006.jpg (22329 octets)

Una victoria aparentemente aplastante .... .... una victoria contestada por la oposición al proyecto de Ampliación

Leer el artículo de El País sobre la victoria del SI.

Se consolida una rotunda victoria del 'sí' en Panamá con el 75% de los votos escrutados
La obra está programada que comience en 2007 y termine en 2014 coincidiendo con el centenario del Cana

EFE  -  Panamá - ELPAIS.es  -  Internacional - 23-10-2006 - 01:27

Los panameños aprobaron hoy en un referendo la ampliación de su canal interoceánico, la obra más importante que se hará en esta vía desde que Estados Unidos la construyó a principios del siglo XX. El Tribunal Electoral (TE) informó de que, escrutado el 75,25% de los votos, el proyecto de expansión fue aprobado por el 78,33% de los electores, mientras que el 21,67% lo rechazó.

Según los datos preliminares del TE, la consulta registró una alta abstención, pues la participación fue del 43,30% de los 2,1 millones de electores registrados. Superado el 60% de los votos escrutados, el presidente del TE, Eduardo Valdés, proclamó oficialmente que "el voto 'sí' ha ganado ampliamente".

El desarrollo del referendo ha sido elogiado por los observadores internacionales, aunque grupos promotores del 'no' denunciaron irregularidades durante las votaciones.

El Gobierno panameño y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), agencia autónoma estatal que gestiona la vía, han enfatizado que la ampliación es el primer proyecto de dimensión histórica que se ejecutará en la franja acuática bajo administración panameña.

Estados Unidos construyó el Canal entre 1904 y 1914, y lo revirtió a Panamá en 1999 en aplicación de los Tratados Torrijos-Carter firmados en 1977 -aprobados por los panameños también en un referendo ese año- y vigentes desde 1979.

Una obra multimillonaria

La inversión en el proyecto de ensanche del Canal será de 5.250 millones de dólares, de los cuales 2.950 millones de dólares se financiarán con alzas de peajes y 2.300 millones con créditos externos, que también se pagará con dichos aumentos, según la ACP. Pero los promotores del 'no' en el referendo sostienen que el coste real del proyecto será superior, lo que endeudará al país.

Por el Canal de Panamá pasa el cinco por ciento del comercio mundial, que el Gobierno espera aumentar al 10 por ciento con la ampliación, pues permitirá el paso de buques de mayores dimensiones que los Panamax, los más grandes que pasan actualmente por la vía.

Según la ACP, la obra generará unos 7.000 empleos directos, además de sextuplicar para 2020 los ingresos de la vía, que

actualmente son de poco más de 1.000 millones de dólares al año. El administrador de la ACP, Alberto Alemán, explicó recientemente a la prensa que esa institución, que tiene poco más de 9.000 empleados, tendrá que hacer un ajuste en su organización interna para gestionar el nuevo proyecto, en los ámbitos financiero y técnico.

La ampliación del Canal de Panamá, el principal motor de la economía de este país de unos tres millones de habitantes, el 40 por ciento de ellos en situación de pobreza, fue aprobada seis meses después de que la ACP presentara al Gobierno la propuesta, el 24 de abril pasado.

La propuesta se basó en más de 120 estudios -económicos, de ingeniería, transporte, marítimos, geológicos, ambientales y de otra índole- que diversos equipos de expertos panameños y extranjeros realizaron durante unos seis años.

Una propuesta democrática

A petición del Ejecutivo, el Parlamento panameño aprobó la propuesta el 14 de julio pasado, cuando también convocó el referendo celebrado hoy.

Empresarios, políticos, sindicalistas, profesionales, campesinos, deportistas, artistas y otros panameños se registraron en 333 grupos variopintos en el Tribunal Electoral, 267 para promover el 'sí' -cuya campaña mediática fue avasalladora- y 66 el 'no'.

La campaña tuvo como ingrediente adicional, en las últimas semanas, un debate entre sectores de la sociedad panameña sobre la amenaza que podría suponer el proyecto de canal interoceánico presentado a principios de octubre por el Gobierno de Nicaragua. Otras amenazas para el Canal de Panamá, aireadas también durante la campaña, son proyectos de "canales secos" o sistemas de autopistas y ferrocarriles que impulsan países como México.

FRENTE NACIONAL POR LA DEFENSA DE LOS  DERECHOS ECONOMICOS Y SOCIALES 

Panamá,22 de octubre de 2006 - MANIFIESTO A LA NACION 

La propuesta del Gobierno y de la ACP no fue aprobada por el pueblo

SOLO UN 30% DIJO SI

Desde que se inició la campaña del referéndum, FRENADESO denunció que se trataba de una lucha entre David y Goliat. Pero un Goliat que también jugaba sucio.

Los hechos nos vuelven a dar la razón. En el día de hoy hemos asistido a uno de los actos más vergonzosos y fraudulentos que se registran en la historia electoral de Panamá.

Nuestro pueblo es testigo de cómo los partidarios del SI asaltaron los centros de votación, coparon sus entradas con activistas a sueldo, allí mismo donde deberían estar los representantes del Tribunal Electoral orientando a la población votante. De forma descarada se compraron votos, se distribuyó propaganda masivamente, se desinformaba a los votantes del NO diciéndoles que no aparecían en el padrón electoral, se intimidó, amenazó y agredió a los partidarios del NO.Ciudadanos fueron sorprendidos al llegar a la mesa de votación y percatarse que otros votaron por ellos.Se montó una operación para controlar el transporte.Se utilizaron vehículos propiedad del Estado

(…) Así es que han logrado un resultado pírrico que no les bastará para cantar victoria, pues, a pesar de la campaña de publicidad más costosa que se recuerde, el pueblo en su inmensa mayoría decidió no acudir a los centros de votación lo que demuestra lo que habíamos denunciado: que se trataba de un referéndum apresurado, sin las debidas garantías para todas las partes, sin el debate que demandó el pueblo que nunca tuvo acceso a la información veraz y que logró identificar que la campaña del SI estaba plagada de mentiras y engaños.

 (…)La propuesta del Gobierno y de la ACP no fue aprobada por el pueblo.No aceptaremos que un proyecto que compromete nuestro futuro como nación sea impuesto a pesar de haber sido rechazado por el 70% de la población votante, mediante una abstención de casi 60%, a los que hay que agregar los votos del NO patriótico.

Los resultados expresan también el desaliento y la incertidumbre de todo un pueblo acerca de su futuro.A ello lo han conducido las mentiras y engaños de la clase gobernante y de los políticos corruptos.

Texto encontrado en http://www.kaosenlared.net/noticia.php?id_noticia=25354

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